La Storia
Explore Our Consultancy ServicesLa nascita della ///Motorsport
Prima di parlare della nascita della ///M3 è opportuno conoscere la storia della ///Motorsport.
Il reparto “M”, nasce nel 1972 e precisamente a Garching in Preussenstrasse, Il fondatore fu l’allora direttore sportivo BMW Jochen Neerspach il quale ha dato vita anche la nascita dell’M1. Con questa lettera, inizialmente, si fregiavano le automobili BMW progettate esclusivamente per le corse e, solo in seguito, fu deciso di produrre anche versioni stradali con il marchio MPower. La “M” comunque non vuol dire soltanto Motorsport ma indica anche vetture particolari, ad altissimo livello, frutto di uno “speciale” concetto di autovettura. Si consideri che nel 1987 la Motorsport aveva 370 dipendenti di cui 200 erano ingegneri.
L’ M3 e30 berlina è appunto una di queste vetture. Essa infatti fu progettata dalla Motorsport: Thomas Ammerschlager si occupò del telaio e Paul Rosche (nato 1 Aprile 1934, + 15 Novembre 2016) del motore.
M3-E30 prova su strada (video in inglese)
A differenza delle ///M di taglia più grossa essa fu assemblata nelle catene di montaggio BMW in quanto la produzione eccedeva le capacità dell’Atelier (a titolo di esempio la M5 E28 era prodotta in “soli” 250 unità l’anno) La versione cabrio invece usciva direttamente dagli stabilimenti di Garching. La 320 is anche fu assemblata interamente negli stabilimenti BMW
La BMW <///Motorsport Gmbh si suddivide in varie branche: ///M Power: responsabile dei motori da strada e da corsa, /// M Technics: per la produzione dei componenti tecnici e lo studio dell’aerodinamica (spoiler, alettoni, cerchi ecc); ///M Team: il dipartimento dedito alle corse; ///M Style: per la produzione di merchandising, vestiario, gadget ecc.
Una curiosità: tutti voi avrete visto i colori della Motorsport . Dietro la decisione di adottare quei tre colori ci sono dei motivi ben specifici. I nomi ufficiali dei colori sono: Avus blue, Daytona Violet, Mugello red. Il Blue rappresentava il colore istituzionale della BMW. Il Viola era utilizzato per fare da liaison tra i due colori.Il rosso rappresentava la Texaco la quale era in stretta collaborazione con la BMW al tempo delle M da corsa. Più avanti, quando la collaborazione BMW/TEXACO cessò la BMW ha ottenuto il diritto dalla Texaco di utilizzare il rosso il quale è rimasto sino ad oggi.
La genesi della ///M3-e30
Il Contesto Storico
Già dai Primi anni 80 in Bmw si sentiva l’esigenza di rimpiazzare la 635i e la 528i con un’altra vettura sportiva che potesse eguagliare e incrementare i successi sportivi ottenuti (vedi la carriera sportiva della 635 
). Nel 1981 in Motorsport si pensava già ad un quattro cilindri. Ecco quindi che nel Febbraio 1983, per volontà di Eberhard von Kuenheim (al tempo Presidente del c.d.a. Bmw) si pensò a lavorare sul modello E30 il quale era già in produzione dal Novembre del 1982. Per l’appunto il “Chairman” incaricò Paul Rosche, il padre di tutti i motori ///M (leggi l’articolo ), di realizzare una berlina sportiva che fosse particolarmente compatta e con qualità corsaiole.
Il motore s14
Il grande ingegnere accettò volentieri l’incarico e assieme agli altri progettisti (Werner Frohwein, Helmut Himmel per citare i più conosciuti) pensarono di adottare un motore 4 cilindri 16 valvole il quale in versione corsa avrebbe potuto raggiungere regimi di rotazione elevati (fino a 10000 giri). Per ottenere questo il capo progettista Frowhein decise semplicemente di utilizzare il basamento della BMW 1500 già utilizzato in corsa sulla Brabham BT52B. Per portarlo a 2300 cc i cilindri furono alesati fino a 93,4 mm. per la testata si provvedè ad adottare quella della M1 ( Motore M88 ) “amputandone” 2 camere di scoppio. Il lavoro riuscì nel tempo di una settimana (!!!) Il propulsore che ne usciva, rispetto al sei cilindri, si rivelò molto incline a sopportare alti regimi, era più compatto e meno pesante.
Come si è ben capito l’s14 non nacque solo per realizzare una E30 più sportiva, ma nacque come progetto a sè, adottandolo poi su una berlina compatta disponibile quale era la E30. Sembra paradossale
Il telaio e la carrozzeria
Il telaio di base della E30 subì numerose modifiche. Il montante posteriore ad esempio risulta più inclinato in avanti, i parafanghi furono allargati per ospitare cerchi più grandi, i paraurti anteriore e posteriore erano dotati di grembialature. Uno spoiler anteriore ed un’ala posteriore caratterizzavano la linea e soprattutto imprimevano più carico aerodinamico in velocità.
L’impianto frenante veniva maggiorato montando dischi anteriori dal diametro di 280 mm e 25 di spessore, i posteriori da 282 mm e 10 mm; le pinze erano quelle della Bmw serie 5 e28. Furono poi profondamente modificati: il cambio, l’assetto, (molle e barre antirollio più rigide) la diposizione dei pesi (con la batteria nel vano posteriore), l’impianto elettrico… Ma soprattutto vennero utilizzati molti pannelli della carrozzeria in vetroresina, i quali alleggerirono il peso vettura.(Per i dettagli comunque vi rimando alle schede tecniche)
Nel complesso ne uscì fuori un’auto con una distribuzione delle masse perfetta e con una guidabilità eccellente. Una base ottima per poi essere modificata nell’utilizzo in pista. E la storia automobilistica ci insegna che l’///M3 E30 di piste e di vittorie ne ha ottenute tante…
Ottobre 1984: I primi Test nell’ “Inferno Verde”
La palestra dove dimostrare le qualità dinamiche poteva essere solo quella del circuito del Nurburgring. Fu qui che un gruppo di tester portarono una sei ///M3 E30 pronte per essere spremute. Esse erano tutte distinte da un numero, dal 106 al 112 durante i 10000 km di test misero alla prova l’efficienza del sistema di raffreddamento, la distribuzione dei pesi, il leveraggio del cambio, la trasmissione e, in un altra sede, dei crasch test. La numero 113 in particolare presentò alcuni problemi al collettore di scarico il quale tendeva a rompersi incontinuazione a causa delle vibrazioni e questo non causò vere notti insonni per i tecnici. Il problema fu poi risolto adottando materiali più resistenti e ridisegnando l’intero gruppo di scarico. da notare che l’///M3 E30 fu testata anche presso il circuito di Nardò con percorrenze di 50000 km
Settembre 1985: “Apparizione” al salone di Francoforte
La palestra dove dimostrare le qualità dinamiche poteva essere solo quella del circuito del Nurburgring. Fu qui che un gruppo di tester portarono una sei ///M3 E30 pronte per essere spremute. Esse erano tutte distinte da un numero, dal 106 al 112 durante i 10000 km di test misero alla prova l’efficienza del sistema di raffreddamento, la distribuzione dei pesi, il leveraggio del cambio, la trasmissione e, in un altra sede, dei crasch test. La numero 113 in particolare presentò alcuni problemi al collettore di scarico il quale tendeva a rompersi incontinuazione a causa delle vibrazioni e questo non causò vere notti insonni per i tecnici. Il problema fu poi risolto adottando materiali più resistenti e ridisegnando l’intero gruppo di scarico. da notare che l’///M3 E30 fu testata anche presso il circuito di Nardò con percorrenze di 50000 km
Riviste d’Epoca
Di seguito alcune immagini di articoli specializzati sulle riviste di settore incentrati sulle performance e sui dettagli tecnici della ///M3-E30.
Questo sono solo alcuni esempi, per vedere la galleria completa clicca qui
